Neue Gefahrstoffverordnung: Was gilt für Asbest?

Asbest in Deutschland seit 1993 verboten

Obwohl Asbest in Deutschland seit 1993 verboten ist, ist der Gefahrstoff in vielen Bestandsgebäuden nach wie vor verbaut und kann bei Umbau- oder Sanierungsarbeiten freigesetzt werden. „Seit 2015 wissen wir, dass Asbest auch in bis dahin als unverdächtig geltenden Baustoffen, wie Putz, Fensterkitt, Fliesenkleber oder Estrich, enthalten sein kann“, sagt Norbert Kluger, Leiter der Abteilung Stoffliche Gefährdungen der BG BAU. „Schätzungen zufolge wurden in mehr als 9,4 Millionen Gebäuden in Deutschland asbesthaltige Materialien verbaut“.

Werden Asbestfasern beim Arbeiten freigesetzt und eingeatmet, können sich diese in der Lunge festsetzen und Krankheiten, wie Asbestose oder Krebs, verursachen. 2024 gab es im Verantwortungsbereich der BG BAU nach vorläufigen Zahlen 2.332 Meldungen auf Verdacht einer asbestbedingten Berufskrankheit. 270 Menschen starben an den Folgen. Frühere Prognosen waren angesichts der Latenzzeiten davon ausgegangen, dass die Erkrankungszahlen 20 bis 30 Jahre nach dem Asbestverbot zurückgehen müssten. Diese Annahme ist nicht eingetreten, was auf das nach wie vor hohe Asbestvorkommen in Gebäuden und Produkten hinweisen kann.

Risikobewertung nach Ampel-Modell

Mit der novellierten GefStoffV wurde im Dezember 2024 ein risikobezogenes Maßnahmenkonzept für krebserzeugende Stoffe, wie Asbest, eingeführt. Das Konzept definiert die drei Risikobereiche hohes, mittleres und niedriges Risiko und wird aufgrund der Farbgebung (rot, gelb, grün) auch „Ampel-Modell“ genannt. Für die drei Risikobereiche gelten jeweils abgestufte, risikobezogene Schutzmaßnahmen.

„Durch die neue Gefahrstoffverordnung können Handwerksunternehmen nun bestimmte Arbeiten ausführen, die bisher de facto verboten waren. Die zulässigen Tätigkeiten wurden um die so genannte funktionale Instandhaltung erweitert, also Tätigkeiten, die der laufenden Nutzung eines Gebäudes dienen oder für eine Anpassung an den Stand der Bautechnik erforderlich sind. Hier schafft die Novelle neue Möglichkeiten, denn nun dürfen beispielsweise Schlitze in asbesthaltigen Putz gefräst werden, immer unter der Voraussetzung, dass sichere Arbeitsverfahren zum Einsatz kommen“, erläutert Andrea Bonner, Referentin in der Abteilung Stoffliche Gefährdungen der BG BAU. Tätigkeiten mit hohen Risiken dürfen nach wie vor nur von Fachfirmen mit entsprechender Zulassung durchgeführt werden. Um Unternehmen bei der Umsetzung der neuen Regelungen zu unterstützen, hat die BG BAU das vorgeschriebene Vorgehen in einem neuen Leitfaden „Asbest beim Bauen im Bestand“ zusammengefasst. Dieser zeigt, welche Tätigkeiten unter welchen Voraussetzungen zulässig sind.

Aktueller Beitrag

11.12.2025
News

Studie: Elektromobilität und das Potenzial von Mehrfamilienhäusern

70 Prozent der Wohnungen liegen in Mehrparteienhäusern

Etwa 80 Prozent der in Deutschland zugelassenen Elektroautos werden daheim geladen. Steht das Fahrzeug vor einem Eigenheim, ist es meist kein Problem, einen Ladeplatz einzurichten. Jedoch befinden sich etwa 70 Prozent der Wohnungen in Deutschland in Mehrparteienhäusern und sind größtenteils vermietet. Das macht es schwieriger, die Bewohner und Bewohnerinnen mit Ladeinfrastruktur zu versorgen – was aber für viele Menschen Bedingung ist, um ein eigenes Elektroauto anzuschaffen.

Um diese potenziellen Nutzer: von Elektroautos in Mehrparteienhäusern beim Hochlauf der Elektromobilität mitzunehmen, ist es wichtig, die Herausforderungen beim Aufbau von Ladeinfrastruktur anzugehen.

Die Studie »Laden in Mehrparteienhäusern« zeigt neben den rechtlichen Rahmenbedingungen auch die Perspektiven der Wohnungswirtschaft und der Bewohner auf und leitet daraus Handlungsempfehlungen ab. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI leitete die Studie, die im Rahmen der Begleitforschung zum BMFTR-Technologieprogramm »IKT für Elektromobilität« entstanden ist.

Rechtlicher Rahmen ist einfacher geworden – aber nicht einfach genug

Zunächst hat das Projektteam etwas Erfreuliches festgestellt: Die rechtlichen Rahmenbedingungen haben sich verbessert. Unter anderem ist ab 2026 in allen Bundesländern keine Baugenehmigung mehr nötig, um Ladepunkte einzurichten. Zudem dürften private Ladepunkte in Mehrparteienhäusern von den jüngsten Erleichterungen bei Netzentgelten und Stromsteuer für das bidirektionale Laden ebenfalls sehr profitieren. Gleichzeitig legen verbindliche Vorgaben für Neubauten und Renovierungen den Einbau von und die Vorbereitung für Lademöglichkeiten fest. Doch die Umsetzung von Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern ist weiterhin komplex, dies sollte laut den Autoren und Autorinnen der Studie vereinfacht werden.

Wohnungswirtschaft braucht stabile Bedingungen

Die Wohnungswirtschaft ist ein zentraler Akteur für den Ausbau von Ladeinfrastruktur. Um ein Bild der Perspektive der Wohnungswirtschaft zu bekommen, interviewten die Autoren vier kommunale Wohnungsunternehmen sowie drei Wohnungsgenossenschaften aus ganz Deutschland, die jeweils zwischen 3.000 und 80.000 Wohnungen betreuen.

Eine der zentralen Sorgen der Wohnungswirtschaft: Die unsichere zukünftige Nachfrage nach Elektroautos und Ladepunkten und eventuelle Vorleistungen für später nicht genutzte Infrastruktur. Zudem lässt die Netzanschlusskapazität meist nur eine begrenzte Anzahl gleichzeitiger Ladevorgänge zu. Hier kann ein Lastmanagement helfen. Dies verursacht aber zusätzliche Kosten, ebenso wie die eventuelle Einbindung einer Photovoltaik-Anlage. Oft ist die Ladeinfrastruktur für die Wohnungswirtschaft (noch) nicht wirtschaftlich.

Zudem gibt es insbesondere in Städten oft nicht genug Stellplätze für alle Autos, und die Umwandlung von Verbrenner-Stellplätzen in reine Elektroauto-Ladeplätze hat aufgrund des Parkdrucks Konfliktpotenzial. Auch ist nicht immer klar, ob und wie sich die Kosten der Ladeplätze auf alle Parteien umlegen lassen.

Gleichzeitig betonen die Autoren, dass ein Angebot an Ladeinfrastruktur gerade in Gebieten, in denen das Wohnungsangebot größer als die Wohnungsnachfrage ist, einen Standort für Mietende attraktiver machen kann.

Ladelösungen unterschiedlich attraktiv für Bewohner

Für die erfolgreiche Nutzung der Infrastruktur ist die Nutzerfreundlichkeit und Akzeptanz durch die Bewohner zentral. Um deren Perspektiven zu erheben, befragten die Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen in einer repräsentativen Umfrage 1.472 Bewohnende von Mehrparteienhäusern in Deutschland.

Bezüglich unterschiedlicher Lademöglichkeiten ist die private Wallbox im Schnitt die attraktivste Lösung. Anderen Möglichkeiten stehen die Bewohnenden aber auch offen gegenüber, beispielsweise dem geteilten Laden im gleichen Wohnhaus und dem Laden am Arbeitsplatz. Lediglich eine Quartierslösung ohne Kostenvorteil und das öffentliche Laden finden sie wenig attraktiv.

Die Hälfte der Teilnehmer möchte 100 Meter oder weniger zwischen Wohnung und Ladestation zurückzulegen, allerdings sind etwa 20 Prozent der Befragten auch bereit, 500 Meter oder mehr zurückzulegen. Dies eröffnet unterschiedliche Möglichkeiten bei der Ausgestaltung von Ladelösungen.

Auch der Preis ist ein wichtiger Aspekt: Die Befragten wollen im Schnitt knapp 7 Euro für das Laden für eine Fahrt von 100 Kilometern bezahlen, was in etwa dem durchschnittlichen Haushaltsstromtarif entspricht. Für Kraftstoffe bezahlen die Befragten im Mittel gut 11,50 Euro.

Verlässliche Förderung und Kombinationen verschiedener Ladelösungen essenziell

Die Wohnungswirtschaft kann Multiplikator für den Ausbau von Ladeinfrastruktur sein. Insbesondere Wohnungsunternehmen mit vielen Wohneinheiten an unterschiedlichen Standorten können einmal etablierte Lösungen an weiteren Standorten mit ähnlichen Charakteristika einsetzen und so Synergieeffekte nutzen und die Versorgung kosteneffizient gestalten.

Die Autoren der Studie empfehlen der Politik, für einen zügigen Hochlauf der Elektromobilität den Aufbau von Ladeinfrastruktur für Bewohnende von Mehrparteienhäusern verlässlich zu unterstützen und diesen auch finanziell zu fördern. So lassen sich unter anderem Unsicherheiten abbauen und die oft noch geringe Wirtschaftlichkeit der Ladeinfrastruktur verbessern. Die Politik sollte zudem unterschiedliche Lademöglichkeiten wie im Haus geteilte Ladepunkte mitdenken und die rechtliche Komplexität zeitnah weiter reduzieren.

Dr. Annegret Stephan, die das Projekt am Fraunhofer ISI geleitet hat, betont: „Beim Laden für Bewohnende von Mehrparteienhäusern gibt es keine one-size-fits-all-Lösung. Für einen effizienten Ausbau können unterschiedliche Lösungen ausgewählt und gegebenenfalls auch kombiniert werden. Neben den lokalen Gegebenheiten sind auch die Präferenzen der Bewohnenden entscheidend. Und nicht zu vergessen: Eine Lademöglichkeit kann insbesondere eine Mietwohnung auch attraktiver machen.“

Informationen zur Studie

Die Studie »Laden in Mehrparteienhäusern« hat das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI in Zusammenarbeit mit der Noerr Partnerschaftsgesellschaft mbB erstellt. Dies geschah im Rahmen der Begleitforschung des Technologieprogramms »IKT für Elektromobilität«, das vom Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt BMFTR gefördert wird.

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