Immobilienmarkt: Preisfaktor Energieeffizienzklasse

„Der energetische Zustand einer Immobilie wird aus Käufersicht immer wichtiger“, sagt immowelt Geschäftsführer Piet Derriks. „Objekte mit hohem Energiestandard haben seit der Energiekrise sowie der Diskussion um das Gebäudeenergiegesetz deutlich an Attraktivität gewonnen. Wohnimmobilien mit einem niedrigen Energiestandard können dagegen oft nur mit deutlichen Preisnachlässen verkauft werden, da viele Kaufinteressenten hohe Folgekosten für die energetische Sanierung und im Unterhalt fürchten.“

Ineffiziente Häuser mit Preisabschlag von 14 Prozent

Besonders deutlich wirkt sich eine schlechte Energieeffizienzklasse auf die Angebotspreise von Häusern aus. Eigenheime mit der niedrigsten Energieeffizienzklasse H werden durchschnittlich um 14 Prozent günstiger angeboten als vergleichbare Häuser mit der Klasse D. Allerdings müssen Käufer hier mit zusätzlichen Investitionen rechnen, etwa für die Wärmedämmung oder den Tausch von Heizung und Fenstern.

Generell zeigt sich: Je weiter ein Haus energetisch vom mittleren Standard abweicht, desto deutlicher schlagen sich diese Unterschiede im Angebotspreis nieder – sowohl nach unten als auch nach oben. Am oberen Ende der Skala kommt es dementsprechend zu deutlichen Aufschlägen: Die Angebotspreise für Häuser mit Effizienzklasse A+ liegen im bundesweiten Durchschnitt um 16 Prozent über denen von Objekten mit mittlerem Standard.

Wohnungen: 23 Prozent Preis-Plus für beste Energiebilanz

Bei Eigentumswohnungen wirkt sich ein niedriger Energiestandard preislich weniger stark aus als bei Häusern. So werden Wohnungen mit der schlechtesten Energieeffizienzklasse H im Deutschlandmittel um lediglich 4 Prozent günstiger angeboten als Apartments, die über die Energieklasse D verfügen. Ein Grund dürfte sein, dass Käufer die anfallenden Sanierungskosten im Gegensatz zu Einfamilienhäusern in der Regel nicht allein tragen müssen, sondern diese gemeinsam mit der Eigentümergemeinschaft stemmen.

Eigentumswohnungen mit sehr guter Energiebilanz sind dennoch deutlich teurer als Apartments mit mittlerem Standard – der Aufpreis für die Energieklassen A+ und A beträgt jeweils 23 Prozent.

Nach Zinsschock: Effiziente Immobilien mit schnellerer Erholung

Die wachsende Bedeutung der Energieeffizienz von Immobilien wird auch beim Blick auf die Preisentwicklung seit dem Zinsschock und der Energiekrise des Jahres 2022 deutlich. Wohnimmobilien mit hoher Energieeffizienz verzeichneten infolge der gestiegenen Zinsen zwar zunächst gemeinsam mit dem Rest des Marktes sinkende Angebotspreise, erholten sich anschließend aber deutlich schneller als Objekte mit dürftiger Energiebilanz. Derzeit liegen die Angebotspreise von Immobilien mit den besten Energieklassen A+ bis C noch um durchschnittlich 5,5 Prozent unter dem Niveau am Höhepunkt des Immobilienbooms im Juli 2022. Ihre Preisminderung fällt somit deutlich geringer aus als bei Objekten mit den mittleren Klassen D und E (-8,6 Prozent) sowie mit den schlechtesten Klassen F, G und H (-9,3 Prozent). Vor allem letztere gerieten angesichts der zwischenzeitlich deutlich gestiegenen Energiepreise sowie der Debatte um das Gebäudeenergiegesetz preislich stark unter Druck und erholten sich folglich deutlich langsamer.

Aktueller Beitrag

11.12.2025
News

Studie: Elektromobilität und das Potenzial von Mehrfamilienhäusern

70 Prozent der Wohnungen liegen in Mehrparteienhäusern

Etwa 80 Prozent der in Deutschland zugelassenen Elektroautos werden daheim geladen. Steht das Fahrzeug vor einem Eigenheim, ist es meist kein Problem, einen Ladeplatz einzurichten. Jedoch befinden sich etwa 70 Prozent der Wohnungen in Deutschland in Mehrparteienhäusern und sind größtenteils vermietet. Das macht es schwieriger, die Bewohner und Bewohnerinnen mit Ladeinfrastruktur zu versorgen – was aber für viele Menschen Bedingung ist, um ein eigenes Elektroauto anzuschaffen.

Um diese potenziellen Nutzer: von Elektroautos in Mehrparteienhäusern beim Hochlauf der Elektromobilität mitzunehmen, ist es wichtig, die Herausforderungen beim Aufbau von Ladeinfrastruktur anzugehen.

Die Studie »Laden in Mehrparteienhäusern« zeigt neben den rechtlichen Rahmenbedingungen auch die Perspektiven der Wohnungswirtschaft und der Bewohner auf und leitet daraus Handlungsempfehlungen ab. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI leitete die Studie, die im Rahmen der Begleitforschung zum BMFTR-Technologieprogramm »IKT für Elektromobilität« entstanden ist.

Rechtlicher Rahmen ist einfacher geworden – aber nicht einfach genug

Zunächst hat das Projektteam etwas Erfreuliches festgestellt: Die rechtlichen Rahmenbedingungen haben sich verbessert. Unter anderem ist ab 2026 in allen Bundesländern keine Baugenehmigung mehr nötig, um Ladepunkte einzurichten. Zudem dürften private Ladepunkte in Mehrparteienhäusern von den jüngsten Erleichterungen bei Netzentgelten und Stromsteuer für das bidirektionale Laden ebenfalls sehr profitieren. Gleichzeitig legen verbindliche Vorgaben für Neubauten und Renovierungen den Einbau von und die Vorbereitung für Lademöglichkeiten fest. Doch die Umsetzung von Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern ist weiterhin komplex, dies sollte laut den Autoren und Autorinnen der Studie vereinfacht werden.

Wohnungswirtschaft braucht stabile Bedingungen

Die Wohnungswirtschaft ist ein zentraler Akteur für den Ausbau von Ladeinfrastruktur. Um ein Bild der Perspektive der Wohnungswirtschaft zu bekommen, interviewten die Autoren vier kommunale Wohnungsunternehmen sowie drei Wohnungsgenossenschaften aus ganz Deutschland, die jeweils zwischen 3.000 und 80.000 Wohnungen betreuen.

Eine der zentralen Sorgen der Wohnungswirtschaft: Die unsichere zukünftige Nachfrage nach Elektroautos und Ladepunkten und eventuelle Vorleistungen für später nicht genutzte Infrastruktur. Zudem lässt die Netzanschlusskapazität meist nur eine begrenzte Anzahl gleichzeitiger Ladevorgänge zu. Hier kann ein Lastmanagement helfen. Dies verursacht aber zusätzliche Kosten, ebenso wie die eventuelle Einbindung einer Photovoltaik-Anlage. Oft ist die Ladeinfrastruktur für die Wohnungswirtschaft (noch) nicht wirtschaftlich.

Zudem gibt es insbesondere in Städten oft nicht genug Stellplätze für alle Autos, und die Umwandlung von Verbrenner-Stellplätzen in reine Elektroauto-Ladeplätze hat aufgrund des Parkdrucks Konfliktpotenzial. Auch ist nicht immer klar, ob und wie sich die Kosten der Ladeplätze auf alle Parteien umlegen lassen.

Gleichzeitig betonen die Autoren, dass ein Angebot an Ladeinfrastruktur gerade in Gebieten, in denen das Wohnungsangebot größer als die Wohnungsnachfrage ist, einen Standort für Mietende attraktiver machen kann.

Ladelösungen unterschiedlich attraktiv für Bewohner

Für die erfolgreiche Nutzung der Infrastruktur ist die Nutzerfreundlichkeit und Akzeptanz durch die Bewohner zentral. Um deren Perspektiven zu erheben, befragten die Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen in einer repräsentativen Umfrage 1.472 Bewohnende von Mehrparteienhäusern in Deutschland.

Bezüglich unterschiedlicher Lademöglichkeiten ist die private Wallbox im Schnitt die attraktivste Lösung. Anderen Möglichkeiten stehen die Bewohnenden aber auch offen gegenüber, beispielsweise dem geteilten Laden im gleichen Wohnhaus und dem Laden am Arbeitsplatz. Lediglich eine Quartierslösung ohne Kostenvorteil und das öffentliche Laden finden sie wenig attraktiv.

Die Hälfte der Teilnehmer möchte 100 Meter oder weniger zwischen Wohnung und Ladestation zurückzulegen, allerdings sind etwa 20 Prozent der Befragten auch bereit, 500 Meter oder mehr zurückzulegen. Dies eröffnet unterschiedliche Möglichkeiten bei der Ausgestaltung von Ladelösungen.

Auch der Preis ist ein wichtiger Aspekt: Die Befragten wollen im Schnitt knapp 7 Euro für das Laden für eine Fahrt von 100 Kilometern bezahlen, was in etwa dem durchschnittlichen Haushaltsstromtarif entspricht. Für Kraftstoffe bezahlen die Befragten im Mittel gut 11,50 Euro.

Verlässliche Förderung und Kombinationen verschiedener Ladelösungen essenziell

Die Wohnungswirtschaft kann Multiplikator für den Ausbau von Ladeinfrastruktur sein. Insbesondere Wohnungsunternehmen mit vielen Wohneinheiten an unterschiedlichen Standorten können einmal etablierte Lösungen an weiteren Standorten mit ähnlichen Charakteristika einsetzen und so Synergieeffekte nutzen und die Versorgung kosteneffizient gestalten.

Die Autoren der Studie empfehlen der Politik, für einen zügigen Hochlauf der Elektromobilität den Aufbau von Ladeinfrastruktur für Bewohnende von Mehrparteienhäusern verlässlich zu unterstützen und diesen auch finanziell zu fördern. So lassen sich unter anderem Unsicherheiten abbauen und die oft noch geringe Wirtschaftlichkeit der Ladeinfrastruktur verbessern. Die Politik sollte zudem unterschiedliche Lademöglichkeiten wie im Haus geteilte Ladepunkte mitdenken und die rechtliche Komplexität zeitnah weiter reduzieren.

Dr. Annegret Stephan, die das Projekt am Fraunhofer ISI geleitet hat, betont: „Beim Laden für Bewohnende von Mehrparteienhäusern gibt es keine one-size-fits-all-Lösung. Für einen effizienten Ausbau können unterschiedliche Lösungen ausgewählt und gegebenenfalls auch kombiniert werden. Neben den lokalen Gegebenheiten sind auch die Präferenzen der Bewohnenden entscheidend. Und nicht zu vergessen: Eine Lademöglichkeit kann insbesondere eine Mietwohnung auch attraktiver machen.“

Informationen zur Studie

Die Studie »Laden in Mehrparteienhäusern« hat das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI in Zusammenarbeit mit der Noerr Partnerschaftsgesellschaft mbB erstellt. Dies geschah im Rahmen der Begleitforschung des Technologieprogramms »IKT für Elektromobilität«, das vom Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt BMFTR gefördert wird.

Zurück zur Übersicht